До 1872 года в Москве не существовало общественно транспорта, который был бы доступен широким массам населения и действовал бы на регулярной основе. В то время для транспортировки людей использовались омнибусы, дилижансы и линейки – эти виды транспорта могли использовать далеко не все жители города. И уж тем более подавляющему большинству был недоступен самый удобный общественный транспорт для передвижения по городу в те годы – карета.
Тем не менее, Москва сильно разрасталась - с каждым новым годом население все интенсивнее передвигалось из условной точки А в точку Б, и транспортные средства на конной тяге уже не могли решить вставшие перед городом проблемы. А проблемы были сложные: нужно было каким-то образом повысить скорость передвижения людей по городу и сделать транспорт более доступным для всех жителей. Сделать это можно только одним способом – удешевлением стоимости проезда, что достигается увеличением вместимости транспортного средства. Но большое транспортное средство с множеством пассажирских мест одной лишь конной тягой не потянуть. Тут-то власти Москвы и нашли решение, обратившись к опыту других стран и городов.
Дело в том, что уже к середине 19 века в цивилизованном мире активно и успешно использовались железные дороги. Рельсовый транспорт был эффективен, однако он был более применим на междугородних перевозках, тогда как для внутригородских не подходил. Московские власти подумали, и решили объединить преимущества транспорта на конной тяге и рельсового транспорта. Так в Москве появилась конно-железная дорога, или «конка», как ее еще иногда называют. Это был некий первый прообраз последующего трамвая, который ходил потом по Москве.
Идея конно-железной дороги принадлежит французскому инженеру Лубе. Он придумал ее еще в 1852 году, воплотив свою задумку в жизнь в Нью-Йорке. Она так впечатлила всех, что получила быстрое распространение во многих европейских городах. В Россию первая «конка» пришла в 1854 году, но она была построена под Петербургом. В Москве о конно-железной дороге стали задумываться еще в 60-х годах 19 века, в 1864 году был принят на рассмотрение первый ее проект, однако московские власти утвердили его лишь в 1872 году после некоторых доработок, так как тогдашние местные аналоги специалистов по оценке бизнеса, сильно сомневались в целесообразности окупаемости затрат.
Начало строительства московской «конки» было приурочено ко дню рождения великого императора Петра I 7 июня 1872 года, а ровно через месяц, 7 июля, по конно-железной дороге прошел первый транспорт – 8 вагонов, произведенных в Великобритании. Как говорят, Александр II, присутствовавшей на этом важном для Москвы мероприятии, остался весьма доволен новым видом транспорта. Само строительство дороги велось силами военных, а за доставку некоторых материалов и вагонов из Великобритании отвечали предприниматели.
Что же представляет собой конно-железная дорога? Она состояла из рельсовых путей, подвижного состава (вагонов) и тягловой силы (лошадей). Особый интерес тут вызывают вагоны. Длина вагонов составляла 8 метров, ширина 4 метра, крыша была плоской и представляла собой площадку для людей (так называемый империал), огороженную перилами. Каждый такой вагон вмещал до 40 пассажиров. Примечательно, что женщинам категорически запрещалось ездить на империале. Лошадей, которые тянули вагоны, было несколько, но на особо сложных участках (крутой подъем, например) специальные люди, форейторы, подводили дополнительных лошадей и впрягали их, а после преодоления проблемного участка выпрягали.
В Москве сеть конно-железных дорог очень быстро расширялась. Уже к 1900 году общая длина путей этого вида транспорта составила 94 километра, по которым курсировали 294 вагона, распределенных между 9 депо. Поскольку это был действительно дешевый способ передвижения для пассажиров, он стал пользоваться в народе большой популярностью, что и привело к активному развитию «конки» на всех направлениях города.
В Москве конно-железные дороги просуществовали до 1912 года. Примечательно, что они долгое время находились под управлением частных, зачастую иностранных компаний, а также отдельных российских предпринимателей, однако, несмотря на это, билет был един для всех дорог. Лишь с началом 20 века правительство Москвы начало выкупать «конку» в пользу государства, постепенно заменяя ее на трамвайную сеть.
Благодаря очень удачному московскому опыту, к началу 20 века множество других российских городов последовало примеру и построило конно-железную дорогу и у себя. К числу городов с наиболее развитой сетью «конки» можно отнести Казань, Ригу, Екатеринбург, Самару, Одессу, Минск и многие другие. Как и в случае с Москвой, обычно строительство велось с привлечением или даже полностью за счет иностранного капитала, или капитала российских предпринимателей.
| Авторизоваться через: |
|
